Du Port de Commerce dit Aliénor d'Aquitaine à la création du port La Rochelle – Pallice déclaré d'utilité publique en 1880

C'est dans un document du XIe siècle qu'on trouve, pour la première fois, cité le nom de La Rochelle dont le port ne fut d'abord qu'un abri dans un chenal formé par l'eau de Lafond et d'eau de mer, à l'Ouest de la ville, près de l'église Saint Barthélémy (cathédrale actuelle, située sur un des côtés de la place de Verdun). Dans le XIIe siècle, s'ouvre le deuxième port, dit. « Aliénor d'Aquitaine » qui comprend le havre d'échouage actuel, et une vaste baie s'étendant entre Chef de Baie et Coureilles.

Par sa situation naturelle, le port présentait des conditions de sécurité absolument exceptionnelles, qui ne pouvaient manquer de provoquer, chez les rochelais les plus audacieux, le désir de s'aventurer sur l'Océan, car, placé au fond d'une baie, bien abrité, d'un échouage sûr et commode, sur un fond de vase, il procurait aux plus hardis de grandes facilités pour étendre le champ de leurs tentatives, d'autant que se trouvaient à proximité deux grandes rades, au Nord, La Pallice, abritée par l’Ile de Ré, et au Sud, rade des Trousses, abritée par l'Ile d'Oléron.

De là, nos hardis navigateurs pouvaient avec sécurité explorer toute la région maritime qui s'étend, de part et d'autre, sur le littoral de ces deux îles et le continent.

L'expérience de la mer a enhardi ces navigateurs qui eurent bien vite franchi sur l'Océan la porte que constitue le pertuis d'Antioche, qui sépare les deux îles de Ré et d'Oléron.

Leur tentative devait d'autant plus réussir que, s'il survenait brusquement une violente tempête, la direction des vents dangereux ramenait vers notre port, le marin aventureux qui s'était laissé surprendre au large.

C'est donc par la confiance qu'inspiraient aux navigateurs ses accès naturels, que lie port de La Rochelle vit développer sa fortune sous l'effort de ses marins, heureusement secondés par l'activité commerciale de ses habitants sédentaires.

Aussi, dès le XIIe siècle, La Rochelle avait-elle un commerce étendu.

Au XIIIe et au XIVe siècles, ses habitants continuaient à se livrer avec ardeur au commerce maritime qu'ils faisaient principalement avec les Flandres, l'Angleterre et les pays du Levant. Ils armaient de nombreux vaisseaux et jouissaient déjà d'une grandie notoriété. Un historien de l'époque cite « La Rochelle, ville noble, célèbre dans le monde entier et puissante par ses antiques richesses ».

Dans les siècles savants, l'activité commerciale des Rochelais ne se ralentit pas ; leurs affaires, prirent un développement nouveau ; elles s'étendaient aux deux Amériques.

Les Rochelais armaient pour la pêche de la morue, fondaient au Canada le commerce des pelleteries ; à Saint-Domingue, de magnifiques établissements, possédaient de nombreuses raffineries et entretenaient des relations suivies avec les Antilles, le Portugal, l'Espagne, la Hollande, lie Danemark, les villes hainséatiques, l'Angleterre.

 En nous reportant à nos archives, nous constatons que, durant la période de 1741 à 1748, notamment, le chiffre de, nos exportations fut constamment supérieur à celui de nos importations, qu'il s'agisse du commerce avec les pays d'Europe ou du commerce avec les pays hors d'Europe.

C'est ainsi, par exemple, qu'au cours de l'année 1744, nous voyons la valeur de nos importations avec les pays d'Europe .s'élever à 1.067.050 livres contre nos exportations à 4.559.778 livres.

Nous trouvons également, dans un document de l'époque conservé dans nos archives, les noms de 10 vaisseaux du roi et de 253 navires marchands qui partirent de La Rochelle le 18 octobre 1747, sous le commandement de M. de Letenduere montant le vaisseau « Le Tonnant », à destination de Saint-Domingue, la Martinique, la Guadeloupe, Cayenne et la Louisiane.

Dans cette flotte, on comptait 49 navires armés à La Rochelle :34 pour Saint-Domingue ; 11 pour la Martinique ; 4 pour la Louisiane.

Les autres navires armés à Bordeaux, Saint-Malo, Le Havre, Cherbourg, Marseille, Bayonne et les autres ports s'étaient tous réunis dans la rade de La Rochelle qui, PAR SA SÉCURITÉ ET SA SITUATION, OFFRAIT DES AVANTAGES TELS QUE LE ROI L'AVAIT DÉSIGNEE COMME LIEU DE RALLIEMENT ET DE POINT DE DÉPART.

Les deux plus grands navires marchands composant cette flotte; tous deux de 800 tonneaux, « La Ville de La Rochelle » et la « Grande Amazone », étaient du port de La Rochelle, leur destination était Saint-Domingue.

Les quatre navires armés à La Rochelle pour la Louisiane étaient les seuls de toute cette flotte pour cette destination.

En 1751, le port comptait 118 navires jaugeant ensemble 26.090 tonneaux.

Mais, Messieurs, après la perte de nos colonies, le désastre de Saint-Domingue, les guerres du premier Empire, pendant lesquelles La Rochelle fut complètement bloquée par les escadres anglaises qui ruinèrent les armateurs rochelais, anéantirent leur commerce, La Rochelle vécut une époque d'autant plus critique qu’au même moment le port s'envasa à un tel point que les navires d'un tonnage moyen n'y entraient qu'avec la plus grande difficulté.

Les aménagements naturels du port furent alors jugés insuffisants et La Rochelle dût se préoccuper des travaux nécessaires à l'entretien et à 1’amélioration de son port, afin que ceux-ci soient toujours en harmonie avec les besoins de la navigation.

Grâce aux démarche de la Chambre de Commerce dont le port fut l'objet de ses constantes préoccupations, mous vîmes édifier les quais verticaux du havre d'échouage, puis le bassin intérieur que nous mîmes quatre-vingts ans à obtenir et qui ne fut achevé qu'en 1808 puis enfin le bassin à flot extérieur inauguré en 1862.

Ces différents travaux améliorèrent un peu la situation ; c'est l'époque où le commerce des eaux-de-vie et des vins prit une grande extension et ramena, pour quelque temps, la richesse à La Rochelle. Mais, les tarifs prohibitifs des Etats-Unis d'Amérique, après la guerre de Sécession, firent cesser subitement notre principal commerce d'exportation.

Les armateurs et négociants rochelais ne perdirent cependant pas courage ; ils firent construire de nombreux bateaux à vapeur, se créèrent de nouvelles relations et importèrent par leur port, en plus grandes quantités, la houille, le minerai, les bois et autres marchandises.

Ce fut, durant cette même période et à son début, que la Chambre de Commerce estima que les travaux réalisés étaient insuffisants. Aussi, dès 1868, demandait-elle la création d'un nouveau bassin accessible aux navires d'un fort tirant d'eau.

La question fut alors mise à l'étude et sa solution poursuivie activement par les corps élus de La Rochelle. Le programme, qui semblait s'imposer, résultait des profondeurs d'eau du Canal de Suez, c'est-à-dire un tirant d'eau de 8 mètres au minimum 11 pleines mers en mortes eaux que les ouvrages à prévoir devaient procurer.

Les démarches combinées de la Chambre de Commerce et du Conseil municipal aboutirent, en 1876, à l'envoi d'une Commission d'études et d'exploration de la baie et de ses abords, sous l'habile direction de l'éminent ingénieur hydrographe, M, Bouquet de la Grye.

De l'étude approfondie à laquelle avait procédé ladite Commission, il résulta une conclusion qui peut ainsi se résumer :

« Il ne serait possible d'exécuter au fond de la baie, qui fut le berceau commercial die La Rochelle, ou dans le voisinage immédiat des aménagements actuels, des travaux pouvant réaliser les conditions de tirant d'eau prévu, que moyennant des dépenses d'établissement et d'entretien bons de proportion avec l'es résultats à en espérer, et encore avec cette conséquence certaine que cet effort sérail le dernier pouvant être réalisé queues que fussent, dans l'avenir, les exigences de la navigation ».

Ainsi limitée, cette conclusion entraînait la déchéance maritime définitive de La Rochelle, mais les avantages de sa situation sur l'Océan permettaient de ne pas prononcer encore une condamnation sans appel.

En effet, poursuivant son étude vers le nord de la baie, M. Bauquet de la Grye, qui présidait aux travaux de la Commission d'études et d'exploration, releva, très proches du rivage et touchant la rade de La Pallice, dont les profondeurs sont immuables, des fonds de -5 mètres, soit 9 mètres de tirant d'eau par les pleines mers de mortes eaux.

Avec la profonde conviction que l'avenir devait sanctionner ses prévisions, il appela toute l'attention des intérêts locaux et de M. le Ministre des Travaux publics sur les avantages que présentait Le point de la côte au nord de la baie de La Rochelle, dénommée « Marre à la Besse ».

Cette conclusion ne fut pas acceptée avec empressement par tous tes Rochelais ; il leur était pénible de consentir l'extension de leur port par des travaux distants de 5 kilomètres du centre de la ville, mais la confiance que leur inspirèrent l'étude et les conclusions de l'éminent ingénieur hydrographe fît taire toutes les oppositions.

Mais lorsque la Chambre de Commerce et le Conseil municipal eurent pris connaissance du rapport de la Commission d'études et d'exploration, ils n'hésitèrent pas à en adopter les conclusions et demandèrent au Gouvernement d'en poursuivre la réalisation.

M. de Freycineit vint alors à La Rochelle, le 24 septembre 1878, pour examiner sur place, avec la Chambre de Commerce et la Municipalité, les projets qui lui avaient été soumis.

De cet examen en commun, résultat la décision de principe de la création du port de La Rochelle-Pallice, qu'une loi du 2 avril 1880 déclara d'utilité publique.

Le nouveau port fut inauguré, le 19 août 1890, par le regretté président Carnot.

Le port de La Rochelle-Pallice est un port véritablement à la mer, gardé des courants et des mers du large par ses deux sentinelles avancées : les îles de Ré et d'Oléron, qui laissent entre elles un large et profond passage par où des flottes entières peuvent entrer pour venir mouiller sur des rades de toute sécurité.

De l'autre côté, entre l'île de Ré et la terre, le pertuis Breton, autre passage qui permet aux navires venant du Nord, de gagner rapidement la rade sûre et réputée de La Pallice.

 C'est, n'est-il pas vrai, une situation privilégiée pour un port, que d'être ainsi accostable par deux grandes voies maritimes avec des fonds constants de 10 mètres d'eau entretenus de temps immémorial à cette profondeur par Faction des courants.

C'est, cette situation exceptionnelle et privilégiée qui fera que notre port offrira un avantage unique en France lorsque sera construit le grand môle dont je vous parlerai dans un instant et dont la construction a été décidée par la loi du 21 juillet 1923.

Mais la construction de La Rochelle-Pallice n'a pas été sans causer un vif émoi sur la côte de l'Atlantique et certains avaient pensé que nous n'avions eu en vue que de concurrencer les ports voisins, de telle sorte que le jour de l'inauguration, le Président de la Chambre de Commerce crut devoir y faire allusion en ces termes, après avoir parlé du relèvement probable de notre cité :

« Le relèvement probable de La Rochelle ne saurait inquiéter les partis voisins dont les marchés sont solidement établis. L'échange augmente tous les jours, et ne cessera de s'accroître en vertu de lois aussi vieilles que le monde. Notre ambition se borne à prendre notre juste part dans cet accroissement continu des échanges et dans notre pensée, le port de La Rochelle-Pallice, loin de reposer sur un amoindrissement des ponts qui nous environnement, parait au contraire intéressé à leur existence, à leur prospérité. Il nous suffit, en effet, de voir les points anglais se multiplier et grandir les uns à côté des autres, pour croire plus que jamais à cette loi que les centres de mouvement se communiquent entre une force et une activité réciproques. »

L'avenir a donné raison à ces paroles, puisque nous avons prospéré en même temps que tous les autres ports de l'Atlantique, tant au Nord qu'au Sud, ports auxquels nous n'avons donc porté aucun préjudice, tout en suscitant peut-être une émulation profitable à l'intérêt général.

En passant, je crois utile de faire remarquer que la construction de ce port s’est élevée à une dépense n'excédant pas 22 millions, c'est-à-dire pas même le coût d'un cuirassé à cette époque.

Avec le nouvel établissement maritime de La Rochelle-Pallice, le caractère économique de La Rochelle s'est modifié. La Rochelle, tout en développant son commerce maritime, devint en même temps une ville industrielle.

De même époque, date également l'utilisation du port comme port de transit et port d'escale.

Il est, en effet, fréquenté par 24 lignes de services réguliers et par trois grandes compagnies de paquebots sur lesquelles je vous donnerai plus amples détails dans quelques instants.

Mais, dès 1907, la Chambre de Commerce estime qu'on a vu trop petit en 1880, lors de la déclaration d'utilité publique du port de La Rochelle-Pallice; aussi, à la suite de ses démarches et des études corrélatives ordonnées pair le Ministre des Travaux publies, intervint, la loi du 21 avril 1914, décidant l'extension des ouvrages.

La guerre survenant quelques mois après, les travaux ne furent pas entrepris.

Durant cette période de guerre, au cours de laquelle notre port a joué un rôle de tout premier ordre dans la Défense Nationale, grâce aux nombreux avantages qu'il offrait de par sa situation, la sécurité de sa rade et les grandes profondeurs de ses (accès, nous fûmes amenés à constater, une fois de plus, que nous avions vu trop petit lors de l'établissement des divers projets concernant notre Etablissement maritime et décidés par la loi du 21 avril 1914. Aussi, à la suite de nouvelles démarches de notre part, obtenions-nous du Parlement, le 21 juillet 1923, le vote d'une nouvelle loi venant modifier celle du 21 avril 1914, nouvelle loi décidant de procéder sans retard à la transformation de la jetée Nord de l'avant-port, à la création d'un brise-lames le long de la jetée Sud, à l'établissement d'un pont tournant à voies charretières et ferrées sur l'écluse et enfin et surtout, la construction du môle d'escale que les projets précédents n'avaient envisagé que pour un avenir beaucoup plus lointain.

Mole d'escale

Prévu pour une longueur de 900 mètres, il ne sera tout d'abord construit que sur 45o mètres de longueur, accostable à toute heure de marée par les navires de 10 mètres de tirant d'eau.

En arrière du quai, sera aménagé un terre-plein de 75 mètres de longueur, sur lequel sera édifié une gare transatlantique qui sera desservie par des chaussées et voies ferrées et muni de tout l'outillage nécessaire pour le service des paquebots.

Ledit môle sera relié à la, terre par un viaduc d'environ 1.100 mètres de longueur.

L'avant-projet a déjà reçu l'approbation du Conseil supérieur des Ponts et Chaussées et nous pensons que le décret d'utilité publique sera rendu assez tôt pour permettre l'adjudication des travaux au début de l'année 1926.

Lesdits travaux sont envisagés devoir durer une période de sept à huit ans.

La dépense a été évaluée à 72 millions, pour laquelle la Chambre de Commerce a pris rengagement, de participer pour 45-.000.000 de francs. Cet ouvrage, unique en France, offrira à la grande navigation des avantages que ne peut lui offrir aucun autre port.

Outillage

Le port est fort bien outillé avec de nombreux engins modernes, comprenant, notamment, de nombreuses grues à vapeur et électriques de puissances diverses (1.5oo kilogs, 2 tonnes, 3 tonnes, 5 et 40. tonnes).

Sur les terre-pleins du bassin ont été construits de nombreux hangars et magasins publics ou loués à des compagnies de navigation.

Le port d’Aliénor d’Aquitaine : Voyage dans le temps des Templiers et Hospitaliers de la Rochelle. <==

==> Charles Charriau Marans - L’ancienne coopérative agricole de stockage, le grenier à grains de La Rochelle

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